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2025年6月12日，印度航空一架编号为AI171的波音787-8客机在古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场起飞阶段发生致命事故，整架飞机失控坠落在附近BJ医学院国营宿舍的用餐区。那一声震彻云霄的爆炸巨响，至今仍让目击者心有余悸。更令人痛心的是，撞击点正是学生集中就餐的区域，导致多名年轻学子当场遇难。
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此次空难共造成约300人丧生，场面惨烈至极，堪称近年来全球最严重的民航灾难之一。然而，在这场毁灭性的撞击中，竟有一名乘客奇迹般幸存下来，成为废墟中的唯一生命火种。尽管如此，我们仍需向所有遇难者致以深切哀悼——数百条无辜生命就此消逝，这无疑是一场彻头彻尾的人间悲剧。事件曝光后，国际社会再次将目光聚焦于印度航空体系，无数质疑声接踵而至：一个拥有百年民航历史的国家，为何频频上演如此惨剧？
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提起印度航空安全记录，外界早已不陌生其“高风险”的标签。这个南亚大国的军用航空器坠毁频率令人咋舌，平均每年就有十余架军机失事。从老旧的米格-21战斗机到美制C-130“大力神”运输机，几乎每一类机型都未能幸免于坠落的命运。
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而民用航空领域的状况更是触目惊心，重大空难仿佛成了周期性发生的常态。回顾历史，仅每隔三到五年便有一次震惊世界的惨案。早在1985年6月23日，印度航空182号航班（波音747-237B）因恐怖分子安放炸弹，在大西洋上空解体，机上全部329名乘客与机组人员无一生还。
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1990年2月14日，印度航空6505号班机（A320）在班加罗尔降落时坠毁，146人中有92人遇难；次年8月16日，另一架波音737-2A8在帕坦马乌利机场附近坠毁，造成69人死亡；到了1993年4月26日，同型号飞机再度于布尔尼亚起飞后不久坠落，118人中有约60人罹难。
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1996年11月12日发生的空中相撞事件更是骇人听闻：沙特阿拉伯航空的一架波音747-168B与哈萨克斯坦航空的伊尔-76运输机在新德里附近的哈里亚纳邦上空迎头相撞，两机共载349人全部遇难，成为印度领空史上最致命的空中碰撞事故。2000年7月17日，印度联盟航空的波音737-2A8在帕奈普坠毁，约60人丧命。
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进入21世纪后，悲剧依旧未止步。2010年5月22日，印度航空Express812航班的波音737-800在芒格罗尔机场冲出跑道并翻滚起火，造成158人遇难；2020年8月7日，印度航空Express1344航班在科志科德降落时偏离跑道，滑下陡坡解体，21人不幸身亡。如今加上2025年的AI171空难，印度民航史上的血色篇章又添一笔浓重悲痛。
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数据显示，过去十年间，印度航空公司共报告19起飞行事故和99起严重安全隐患事件，包括频繁出现的跑道偏离、硬着陆、导航失误等问题，整体事故率远超全球平均水平。究竟是什么导致了如此惊人的数据？有人归咎于飞行员素质低下，有人指责飞机维护不到位，也有人怀疑是塔台指挥疏漏，甚至不排除极端分子作祟的可能性。
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但深入剖析印度民航系统便会发现，其结构性弊病之深，丝毫不亚于空军，甚至有过之而无不及。印度民航起步并不晚，最早可追溯至1932年由工业巨头贾姆谢特吉・塔塔创立的塔塔航空公司，隶属于著名的塔塔集团。
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1948年3月8日，印度航空公司正式注册成立，初期主营国内航线；同年6月8日开通首条国际航线，由孟买飞往伦敦。按时间线推算，印度从事民航运营已近百年，理应发展成一套成熟、高效、技术领先的行业体系。若换作其他国家，百年积淀足以打造出世界级航空强国。
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可印度却走出了一条截然不同的道路——一条令美国震惊、德国胆寒、日本错愕、英国无奈、各国航司纷纷避让的“魔幻现实主义”路径。它不仅没有建立起现代航空管理体系，反而构建出一个漏洞百出、危机四伏的“飞行雷区”。
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众所周知，印度空军以摔机频发著称，但鲜为人知的是，印度民航的表现同样不堪入目。驾驶客机需要过硬的专业技能与心理素质，而印度空军飞行员培养机制本身就存在严重缺陷：管理松散、训练粗糙、缺乏高级教练机支持，许多学员刚完成初级飞行训练就被直接送入喷气式战机驾驶舱。
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相比之下，印度民航的操作更为荒诞。截至2024年，全国各航司共拥有超过800架飞机，雇佣飞行员总数达11,775人。然而全国仅有37所经认证的飞行学校，每年仅能颁发约1,650张商业飞行员执照，真正完成全流程培训并具备实操能力者，仅700至800人左右。
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面对巨大的人力缺口，资本方选择走捷径，延续英殖民时期“能省则省”的思维模式，大量启用未经充分训练的人员上岗。最离谱的一次发生在2004年4月3日，《新印度时报》披露，印度航空计划通过英迪拉・甘地国家飞行学院培训一批平均年龄高达50岁的中年人成为飞行员。
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这些人先接受一年半基础培训，合格后再进行两年进阶课程，便可执掌空客系列大型客机。消息一经传出，舆论哗然，媒体齐声谴责此举等同于拿乘客生命开玩笑——让一群从未接触过飞行的中老年人仅用三年时间就操控数百吨重的现代化客机，简直是天方夜谭。
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时任印度航空总裁苏尼尔・埃罗拉辩称，这批学员原为印航淘汰的“A-300空中客车”机械师，公司此举旨在帮助老员工再就业。但很快被媒体揭穿真相：实际上是航空公司为规避成本，利用老员工退休金抵扣培训费用；若招募年轻新人，则需全额承担高昂培训支出。
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这还不是最荒唐的。2011年3月，印度警方逮捕靛蓝航空女飞行员考尔・古拉蒂，罪名是伪造飞行资格文件。自此之后，越来越多飞行员在训练记录和考试成绩中造假的行为浮出水面。当地调查指出，此类行为在行业内早已形成潜规则。
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起初，印度航空宣称要全面清查并开除所有涉假人员，结果仅处理了18人便戛然而止。原因令人震惊：当监管部门开始核查14,000余名飞行员的履历后发现，若继续深挖，整个印度民航系统或将陷入瘫痪——因为几乎每三个飞行员中就有一个资质存疑。
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更令人啼笑皆非的是，2024年一名男子竟使用手机APP伪造新加坡航空飞行员证件，并身穿制服在机场自由穿行，最终被安保识破抓获。这种低级骗局竟能得逞，足见监管形同虚设。
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2015年，青年阿努潘・维尔玛挺身而出，揭露印度飞行员培训黑幕。他声称自己就读于印多尔市亚什航空学校，缴纳高达280万卢比（约合4.4万美元）学费，却几乎未接受实质性飞行训练。
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该校为节省燃油与飞机损耗成本，极少安排真实飞行课时，反而在证书上虚报飞行时间。维尔玛在法庭作证时表示，入学第一天仅体验飞行35分钟，下机后却获得了累计360小时飞行经历的证明，实际飞行时间不足3小时。
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他曾与其他学员提出异议，但校方置之不理。他坦言：“如果遇到紧急情况，我根本不知道如何正确降落。一旦失事，不仅会葬送乘客性命，还可能砸进村庄，造成更大伤亡。”即便如此，他的举报并未引发任何实质性整改。
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钦奈航空安全顾问莫汉・兰加纳坦指出，伪造飞行记录的现象极为普遍，部分飞机甚至在未安装引擎的情况下，被登记为已完成数百小时飞行任务。时任印度民航总局局长M・萨西亚瓦西虽承诺将重新审查飞行学校资质，但政策执行困难重重——一旦飞行员取得官方执照，航空公司便不得随意解雇，还需自费为其补训。
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据多家媒体统计，目前印度至少三分之一的现役飞行员属于“速成上岗”，缺乏扎实训练背景。印度航空员工会主席维克拉姆・辛格也承认，出于降本压力，航司常安排经验不足的新飞行员执飞复杂气象条件下的航班。
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在这种背景下，不出事才是奇迹。2017年，某航司一架空客A320从新德里飞往孟买途中，在2000英尺高度遭遇鸟击，机组因极度紧张误将正常工作的发动机关闭，险些酿成机毁人亡的惨剧。
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同年7月2日，AI880航班从巴多哥拉飞往新德里，乘客登机前已反映空调系统故障，工作人员敷衍回应称“起飞后会自动修复”。然而飞行全程空调始终失效，密闭机舱内温度飙升，一名哮喘患者呼吸困难，几近窒息。他试图求助，却发现氧气面罩无法供氧，备用氧气瓶亦为空瓶。事后印度航空虽表示将展开调查，最终却不了了之。
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就在2025年AI171空难发生前，一位乘客曾搭乘该飞机执行的前序航班（德里至艾哈迈达巴德），航班严重延误。他在飞行过程中发现空调、娱乐系统、照明及乘务呼叫装置全部失灵，愤而录制视频控诉：“这样的飞机居然还能执飞？印度航空简直是全球最差的航空公司！”
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更讽刺的是，事故发生后，某印度电视台竟以欢快节奏的背景音乐播报这一惨剧，将一场国殇渲染得如同喜剧片段，引发公众强烈不满。除了人为因素，机场基础设施与维护水平同样堪忧。此次事发地艾哈迈达巴德机场，其跑道宽度仅为国际标准的一半，此前已有鸟类撞击导致飞机应急起火的先例，多位航空安全专家早已发出警告。
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印度媒体披露，全国雷达覆盖极为有限，仅少数大型机场配备先进的低能见度着陆引导系统。过去十年能否避免重大空难，很大程度取决于天气与运气。2025年1月，网络流传一段视频显示，十余名机场地勤人员正徒手推动一架停靠廊桥的客机，因缺乏牵引车设备。
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这不是电影桥段，而是印度西部古吉拉特邦某机场的真实场景。事实上，全国多地机场普遍存在牵引车、摆渡车短缺问题，基础设施建设停滞不前，多数仍停留在上世纪90年代水平，日常运作全靠临时拼凑维持。
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尽管政府并非毫无作为，莫迪执政以来大力推动“机场振兴计划”，但工程质量令人担忧。2024年6月28日，新德里机场1号航站楼在完成翻修后不久突遭暴雨，屋顶大面积坍塌，造成8人受伤、1人死亡。讽刺的是，莫迪本人曾亲临现场出席翻修竣工仪式。
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类似情况在全国多地重现：中央邦贾巴尔普尔机场、北方邦勒克瑙机场、古吉拉特邦拉杰古德机场均在同期因降雨发生结构性损坏。其中勒克瑙机场同样是莫迪出席落成典礼的重点项目，如今却沦为笑柄。
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飞行员素质堪忧、机场设施落后，还有一个“神助攻”——波音公司。本次失事的波音787被冠以“梦想客机”之名，寄托着全球航空业对未来的期待。但出事前，机组曾发出紧急求救信号，称飞机失去推力、无法爬升。监控画面清晰显示，飞机刚离地即出现明显下坠趋势，发动机动力严重不足。
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此前，波音质量监督员约翰・巴尼特作为内部“吹哨人”，公开揭露787机型存在重大安全隐患：大量不合格零部件被装配上线，应急氧气系统故障率高达25%，意味着每四套中就有一套可能失效；紧急滑梯更有1%概率无法展开。
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更可怕的是，部分员工竟从废料箱中捡回不符合标准的零件重新安装。巴尼特曾留下遗言：“如果我意外死亡，请不要相信‘自杀’的说法。”不久后，他被发现死于车内，警方判定为自杀，真相至今扑朔迷离。
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《华尔街日报》2025年报道进一步揭示，AI171航班黑匣子数据显示，机长在起飞90秒后主动切断燃油供应，导致双发熄火，直到完全失去动力才尝试重启，这一操作完全违背基本飞行规程。
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近年来，波音战略转向“成本优先”，质检团队裁员40%，供应商审核周期从六个月压缩至三天，甚至允许供应商自行认证零部件质量。这一政策恰好迎合了印度航企降低成本的需求，双方一拍即合。
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与此同时，波音推行“去中国化”，大量裁撤华人工程师，转而雇佣印度籍技术人员，连关键飞控软件开发也被外包至印度公司。两个本应追求极致安全的领域，却在“效率至上”的驱使下走向“协同摆烂”，最终酿成惨祸。
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此前，波音曾支付11亿美元与美国司法部达成和解，避免因两次737 MAX空难致346人死亡而被起诉。如今再添数百条人命，不知这家百年企业又将搬出何种说辞来推卸责任。
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归根结底，印度民航乱象的根源在于制度性溃败与集体心态扭曲。民航总局明知三分之一飞行员资质可疑，却规定持照者不可解雇，监管形同虚设；航司为压缩成本，牺牲培训质量，视乘客为“移动提款机”；地面设施陈旧老化，建设监管流于形式。
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更深层的问题在于国民心理：事故发生后，极少有人反思自身责任，反而习惯性归咎外部因素，“不是我操作失误，是你们让我紧张”“不是设备不行，是天气太坏”。这种逃避现实、拒绝担责的唯心主义文化，正是事故频发的根本动因。
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根据国际民航组织2024年发布的统计数据，印度民航飞行员的事故率是全球平均水平的4.7倍。自1950年以来，印度累计坠毁的民用与军用飞机超过2800架，相当于每月坠毁2.3架，这一数字位居世界首位。倘若印度不从根本上改革体制、重塑安全文化，未来所谓的“空中盲盒”，恐怕只会开出越来越可怕的结局。
最近美国战争部突然召集上百名将领返回美国，参加一个美国战争部长亲自参加的会议，为此立即引发了外界的关注。美国五角大楼被改名为战争部之后，已经引起了外界的热议，如今上百名在海外部署的美军将领突然返回美国，已经让外界看到了美国国防战略的变化。实际上美国五角大楼已经发布了新版的美国国防战略，重申美国关注于西半球和美国本土安全的同时，美国也是将中国视为最大的威胁和挑战，因此也是让外界看到了美国没有放弃敌视中国的立场。 俄乌冲突期间，美国已经成为了赢家之一，因为无论是乌克兰要从美国获得武器，作为美国盟友的欧洲西方国家，也要从美国购买武器，包括欧洲从美国购买武器军援乌克兰，因此俄乌冲突的持续，已经可以为美国军火企业提供长期的利益。但是美国提供乌克兰的武器，并不是属于高精尖的类别，包括陆军战术地对地导弹也是300公里的射程，因此和美军的远程打击武器有很大的差距。实际上美国在进行多款武器的建造，根据外媒报道，美国已经在加快12款关键武器的生产。 从美国媒体披露的信息来看，已经包含了6款导弹，包括爱国者3防空系统、AGM-158C防区外导弹、标准6多用途导弹、PrSM精确打击导弹，联合攻击空对地导弹等。从美国的战略部署来看，美国加快关键武器的建造，包括六款导弹，已经颇有矛头直指中国的节奏，尤其是AGM-158C防区外巡航导弹的加快建造，目的更为明显。美国已经多次通过兵棋推演来推动AGM-158C防区外巡航导弹的加速建造，因为美国已经将这款导弹当作了神器，在兵棋推演的时候，就有设置无限使用AGM-158C的条件，从而可以建立对于解放军的优势。 在中国发展和崛起的过程中，美国积极推动了所谓的“印太战略”，从而试图阻止中国的进步，美国的目的非常明确，就是要维持美国自己的霸主地位，因此要迫使中国停止发展和崛起，从而就有了多个领域对于中国的围堵和遏制，包括利用军事部署来给中国施压。美国不仅仅在中国家门口部署军事力量，而且还勾连盟友在亚太地区耀武扬威，最近就有英国的威尔士亲王号航空母舰在亚太地区的战斗部署，凸显了美国和美国盟友的勾连本质。 美国在积极推动多款武器的生产，从而试图构建对于中国的威慑优势，实际上如今美国的制造业已经陷入了危机，因为美国在推动全球化的时候，美国的制造业已经没落，从而导致美国的武器装备工业的发展也遭遇了困境。美国提出加快武器装备的建造速度，也是说明了美国有很大的问题，因此已经颇有虚张声势的节奏。此一时彼一时，美国所担心的事情已经让美国处于了焦虑的状态，因此也是莫大的讽刺。
日本一位名叫矢野义昭的前自卫队陆将，扔出了一个观点，说如果中日真的擦枪走火，日本，这个我们印象里经济和科技都很发达的国家，最多只能撑一个星期。是不是觉得有点不可思议？别急，这事儿没那么简单。 矢野，他不是什么博眼球的网红，而是正儿八经带过兵、搞过战略研究的内行。他的话，戳到的是日本最敏感、最脆弱的神经。 咱们先掰扯掰扯，这一周的“死线”是怎么算出来的。 矢野的逻辑其实很直白，就是一场现实到残酷的沙盘推演。他直言不讳地说，今天的中国，在军事体量上，已经让日本望尘莫及。我们不谈虚的，就看最实在的数据。海军吨位，中国是日本的三倍多；空军战机数量，也是好几倍的差距。 你可能对这些数字没啥概念，我给你打个比方。这就像两个拳击手上了擂台，一个体重200斤，膀大腰圆，另一个才70斤，虽然技巧可能不错，但这体量差摆在这儿，硬碰硬，结果可想而知。 矢野推演的画面感很强：一旦冲突爆发，比如在钓鱼岛海域发生点什么摩擦。中国的反应速度会是雷霆万钧。头几天，唱主角的肯定是导弹。你想想，铺天盖地的导弹，像暴雨一样砸向日本西南方向的军事基地，尤其是冲绳。冲绳那地方，离我们太近了，对日本来说是战略前沿，对我们来说，也成了最顺手打击的目标。 日本有“爱国者”和“标准-3”这些拦截系统，性能是不错。但问题是，你能拦得住10枚，能拦得住100枚、1000枚吗？饱和式攻击打的就是这个算盘。拦截导弹是有限的，打一发少一发。一旦拦截系统被打穿，防空网就等于破了，接下来日本的空军基地、海军港口，都会暴露在打击之下。矢野的原话很冷酷：几天之内，日本的防空导弹就会耗尽。 空战和海战也一样。2025年的今天，中国空军的家底可厚实了。歼-20这样的隐身战机已经不是什么稀罕物，而是成建制地部署。日本那边虽然也在加紧采购F-35，但数量和形成战斗力的速度都赶不上。真到了天上，我们是成群的“猛龙”对上零星的“闪电”，优势可想而知。 海军就更不用说了。这几年大家在新闻里看到的055型万吨大驱，被军迷们亲切地称为“带刀侍卫”，一艘艘地下水，组成了航母编队的坚实盾牌。而我们的航母，从“辽宁舰”到“山东舰”，再到电磁弹射的“福建舰”，已经从单打独斗走向了多航母编队协同作战。日本的海上自卫队虽然很精锐，但他们的主力舰艇数量就那么多，面对我们超过350艘的庞大舰队，实在是有点双拳难敌四手。 军事上的硬碰硬是一方面，更要命的是日本的“软肋”。 这才是矢野预测的真正核心。日本是个什么国家？一个资源极度匮乏的岛国。石油、天然气、铁矿石，几乎所有工业命脉都攥在别人手里，都得靠海运。它的生命线，就是那几条繁忙的航道。一旦开战，我们的海军，哪怕只是潜艇部队，只要往马六甲海峡、巴士海峡这些关键水道一摆，日本的经济就得立马“休克”。 这不是危言耸听。中国现在是日本最大的贸易伙伴。日本那些响当当的汽车巨头、电子企业，哪一个离得开中国的市场和供应链？战争一打响，这些经济链条会瞬间断裂。工厂停摆，失业潮爆发，股市崩盘……根本不需要军队登陆，光是经济战，就能让日本社会陷入巨大的混乱。 矢野还提到了一个很多人忽略的点：弹药储备和战争意志。现代战争打的是什么？是后勤，是消耗。据他估算，没有美国的紧急援助，日本自卫队的弹药储备，在高强度的冲突下，连一周都撑不住。士兵也是人，他们平时训练有素，但大多是“和平兵”，没经历过实战的残酷。当头顶上导弹呼啸而过，身边的战友倒下，那种心理冲击是巨大的。自卫队员的士气能维持多久，是个大大的问题。 当然，说到这儿，肯定有朋友会说：你把美国忘了吧？《美日安保条约》可不是一张废纸。 没错，这正是整个棋局里最大的变量。美国在冲绳、在横须贺、在佐世保，都有庞大的军事基地。2025年以来，美军甚至把F-22这种顶级战机都增派到了冲绳。理论上，关岛的航母战斗群三天之内就能赶到东海。…
前言 歼-35的首次公开亮相，把全球防务圈的目光统统吸引了过来，谁将成为第一个“接盘侠”，不再只是军贸合同的交易问题，而是一次对地缘政治格局的精准撬动。 比起谁买得起，更关键的是，谁敢买、谁该买、谁买了之后会产生什么蝴蝶效应。这不是一场单纯的军机出口，而是一盘多国博弈中的先手棋。 性能“爆表”，不是炫技，是自信 要说歼-35为什么能成为全球焦点，靠的不是涂个灰色外壳、贴个“隐身战机”的标签，而是真材实料地把技术摆上了台面。 2025年珠海航展一亮相，官方就直接上了“干货”：最大起飞重量接近30吨，直接对标美军F-35C，身形虽说是中型，但吨位却有重型的味道，这就决定它既能“秀肌肉”，又能“跑得远”。 雷达反射面积低到只有0.014平方米，小得跟巴掌差不多，这可不是随口吹牛，要知道F-22的隐身效果都还停在0.05平方米，这么一对比，谁先进谁落后，一目了然。 再看动力系统，歼-35用的是中国自主研发的涡扇-19双发中推发动机，这就打破了以往对外技术依赖的“命门”，不光让自用更安心，也让出口更有底气。安全性、机动性、弹射起飞能力样样不缺，还能“满油满弹”电磁弹射起飞，这在福建舰上已经实测验证过了。 更重要的是，中国这次罕见地把核心参数公开，不是为了炫耀，而是有的放矢地为出口铺路，你要信，它就成了合作的敲门砖；你要疑，它也起码说明了中国有足够底气摆上台面谈交易。 谁最想买？巴基斯坦和土耳其都在牌桌上 歼-35的出口，不是“谁先排队谁先拿”，而是看谁的战略需求最迫切、政治代价最小、合作基础最扎实，而在这几道门槛前，巴基斯坦和土耳其无疑是最有竞争力的买家。 先说巴基斯坦，2025年的“5.7空战”中，歼-10CE一战成名，不仅打出了中国装备的威名，也让巴方对中国技术的信任度大幅提升。面对印度手握“阵风”战机的现实威胁，巴基斯坦急需一款能压制对手的五代机，而歼-35正好卡在这个缺口上。 更有意思的是，巴沙之间的防御协议已经给出了财政解决方案：沙特出钱，巴铁买单，三方共赢。这不仅能缓和沙特对以色列F-35部署的担忧，还能间接为中国在中东能源通道上加一层“隐形护盾”。 而土耳其这边，看似是在北约体系里徘徊，实则早已“心有旁骛”，被美国踢出F-35项目后，土方本来想转向俄罗斯的苏-57，结果一对比细节就傻眼了：苏-57雷达探测距离才35公里，机身做工还粗糙到肉眼可见的铆钉缝隙，这哪像是五代机的样子？ 于是目光就转向了歼-35，在珠海航展上，土耳其代表团明确表示对歼-19雷达系统和隐身材料非常感兴趣，这可不是走过场。虽然北约身份让它在采购上需要多层平衡，但如果中国能提供一套“低政治附加值”的方案，土耳其未必不敢试水。…
9月28日，美国农业部更新的出口数据让中西部的豆农们心凉了半截，2025年新季大豆出口已经启动，但"对华出口额"一栏空空如也，没有任何订单记录。 这是27年来首次，在新季大豆开卖的关键节点，美国没能从全球最大买家中国手里拿到一单生意。 中国不买美国大豆了 对比去年的数据更显刺眼，2024年同期，美国对华大豆出口量超过650万吨，占当季出口总量的两成以上。 而今年，从9月初新季预售启动到9月底，美国大豆协会反复核查的数据显示，中国采购商连询价的记录都寥寥无几。 美国大豆协会主席拉格兰在9月的行业会议上急得直拍桌子，在明尼苏达州的农场里，种植户汤姆·威尔逊对着刚泛黄的大豆田叹气，为啥中国突然不买美国大豆了？答案藏在另一组数据里。 美国农业部的全球贸易报告显示，2025年第二季度，中国从巴西、阿根廷等南美国家采购的大豆总量突破3000万吨，创下历史同期新高。 其中巴西一家就占了2700万吨，而美国大豆在中国进口中的份额，从最高时的60%跌到了如今的22%左右。 南美大豆能抢走订单，靠的是实打实的优势。美国大豆出口协会大中华区首席代表张晓平在接受《环球时报》采访时坦言，巴西近年来花大力气升级港口和铁路，现在大豆从收割到运抵中国港口只要25天，比美国还快10天，运输效率已经追平甚至超过美国。 价格上的差距更明显，2025年上半年中国进口巴西大豆的均价是439.1美元/吨，而美国大豆要459.8美元/吨，每吨贵了21美元。 更让美国豆农头疼的是，中国和南美还签了长期合作协议。通过多年锁单、本地货币结算等方式，中国采购商不用再担心价格波动和交付延迟，自然也没必要冒风险回头买美国大豆。 停摆也要继续关税 就在豆农们盼着政策松动时，美国国土安全部9月27日在官网发布的一份文件给他们泼了冷水。文件明确表示，即便10月1日联邦政府因预算问题停摆，关税征收等"必要职能"也会照常进行。 这份依据《反拨款法》出台的规划，把关税归入了"国家经济安全范畴"，27.2万名国土安全部员工里，25.8万人会被列为"必要人员"在停摆期间继续上岗，这个比例比往年都高。 关税带来的影响早已渗透到农业产业链的每一环。美国农业政策研究中心，9月26日发布的报告指出，中国对美大豆加征的23%关税，让美国大豆彻底失去了价格竞争力。…
两次世界大战启示我们要居安思危，战争给人类的教训是惨烈的，国家安全的重要性不可忽视。 全球范围内，有几个公认很难入侵的国家，他们在不同程度上有得天独厚的优势，即使是军事强国，贸然攻打也难以成功。这些国家为何拥有这么厉害的防御能力？ 瑞士 瑞士被认为是最安全的国家之一，作为著名的中立国，很少掺和进国际纷争中。虽然瑞士的国家不大，也并没有以军事强国著称，但是却没有国家主动入侵瑞士。 一战和二战几乎波及了全球各地，瑞士的国土内一如既往的保持安静祥和，作为在欧洲有重要战略地位的国家，这是非常难得的。 如此和平的国家氛围，堪称欧洲的世外桃源了。这不仅仅是因为瑞士的中立国身份，因为世界大战时，各主要参战国为了增强己方的优势，还会主动拉拢一些国家参战。 瑞士从1815年之后开始，几乎都没有被局部战争或国际战争波及，这可不是幸运，瑞士隐藏的国家实力不可小觑。 首先瑞士的地理位置和地形都非常有利，刚好位于欧洲的心脏位置，是一个内陆国家，要想攻打瑞士，首先要通过周围一圈的国家，这其中的麻烦可不少。 跟瑞士接壤的国家有五个，德国、法国、意大利、列支敦士登、奥地利，有好几个在不同时期都是军事强国，打起来就不仅仅是瑞士一个国家的事情了。 瑞士的国土上，将近70%的地方都是山区，光是阿尔卑斯山脉就占了58%，整个国家基本上被阿尔卑斯山脉环绕，拥有天然的防御长城。 高耸的山脉给瑞士行军带来的巨大的困难，瑞士海拔超过4000米的高峰就有48座。对于生在此地，长在此地的瑞士人来说，适应瑞士的自然环境是小意思。但是对从其他国家来的人说，到瑞士打仗可不是欣赏风景，对身体素质是巨大的考验。 土生土长的瑞士人特别强悍，瑞士基本上全民皆兵，男性公民到年纪后都要服兵役，基本的军事训练很普及。 瑞士很重视国家防御工程，因为有山脉做天然堡垒，所以瑞士和其他国家联通只能通过高架公路和过山隧道，只要将这些通道关闭，瑞士就固若金汤。 二战时期，希特勒也不是没想过要进攻瑞士，但是一想到瑞士难以攻克的屏障，还有全民皆兵的恐怖兵力，当时分身乏术的德国不得不放弃征服这个邻居。 越南…
歼36真能压制B-21？ 美国媒体紧张不是没理由，但下结论还早** 中国的新一代战机歼36一露头，美国人就坐不住了。 这不是空穴来风。 美媒《1945》直接点名，歼36可能会成为B-21战略轰炸机的克星。这话听起来有点夸张，但也不是完全没道理。 简单说，歼36的优势太明显。 雷达上几乎看不到，导弹射程又远，机体大，能飞得也远。要是再搭配加油机，在西太平洋海面上守个把小时，等着B-21钻出来打冷枪，都不是问题。 以前B-2轰炸机进出第一岛链轻轻松松，因为中国的防空系统不够密。 现在不一样了。 歼36的出现，再叠加中国地面防空、海上舰队的整体提升，B-21要深入就得好好掂量下了。 更关键的在这：B-21的任务是要穿透敌方防线，执行深度打击。 可一旦前方有像歼36这种级别的高隐身、高机动、远程攻击战机在蹲守，它的生存率就不确定了。 美国花大价钱研发的B-21，可能连出击的门都不好找。 歼36到底强到什么程度？ 而且机体还够大，能装激光武器。美媒说了四点：雷达反射面积极小、导弹多、发动机猛、航程远。…