1
2025年6月12日，印度航空一架编号为AI171的波音787-8客机在古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场起飞阶段发生致命事故，整架飞机失控坠落在附近BJ医学院国营宿舍的用餐区。那一声震彻云霄的爆炸巨响，至今仍让目击者心有余悸。更令人痛心的是，撞击点正是学生集中就餐的区域，导致多名年轻学子当场遇难。
2
此次空难共造成约300人丧生，场面惨烈至极，堪称近年来全球最严重的民航灾难之一。然而，在这场毁灭性的撞击中，竟有一名乘客奇迹般幸存下来，成为废墟中的唯一生命火种。尽管如此，我们仍需向所有遇难者致以深切哀悼——数百条无辜生命就此消逝，这无疑是一场彻头彻尾的人间悲剧。事件曝光后，国际社会再次将目光聚焦于印度航空体系，无数质疑声接踵而至：一个拥有百年民航历史的国家，为何频频上演如此惨剧？
3
提起印度航空安全记录，外界早已不陌生其“高风险”的标签。这个南亚大国的军用航空器坠毁频率令人咋舌，平均每年就有十余架军机失事。从老旧的米格-21战斗机到美制C-130“大力神”运输机，几乎每一类机型都未能幸免于坠落的命运。
4
而民用航空领域的状况更是触目惊心，重大空难仿佛成了周期性发生的常态。回顾历史，仅每隔三到五年便有一次震惊世界的惨案。早在1985年6月23日，印度航空182号航班（波音747-237B）因恐怖分子安放炸弹，在大西洋上空解体，机上全部329名乘客与机组人员无一生还。
5
1990年2月14日，印度航空6505号班机（A320）在班加罗尔降落时坠毁，146人中有92人遇难；次年8月16日，另一架波音737-2A8在帕坦马乌利机场附近坠毁，造成69人死亡；到了1993年4月26日，同型号飞机再度于布尔尼亚起飞后不久坠落，118人中有约60人罹难。
6
1996年11月12日发生的空中相撞事件更是骇人听闻：沙特阿拉伯航空的一架波音747-168B与哈萨克斯坦航空的伊尔-76运输机在新德里附近的哈里亚纳邦上空迎头相撞，两机共载349人全部遇难，成为印度领空史上最致命的空中碰撞事故。2000年7月17日，印度联盟航空的波音737-2A8在帕奈普坠毁，约60人丧命。
7
进入21世纪后，悲剧依旧未止步。2010年5月22日，印度航空Express812航班的波音737-800在芒格罗尔机场冲出跑道并翻滚起火，造成158人遇难；2020年8月7日，印度航空Express1344航班在科志科德降落时偏离跑道，滑下陡坡解体，21人不幸身亡。如今加上2025年的AI171空难，印度民航史上的血色篇章又添一笔浓重悲痛。
8
数据显示，过去十年间，印度航空公司共报告19起飞行事故和99起严重安全隐患事件，包括频繁出现的跑道偏离、硬着陆、导航失误等问题，整体事故率远超全球平均水平。究竟是什么导致了如此惊人的数据？有人归咎于飞行员素质低下，有人指责飞机维护不到位，也有人怀疑是塔台指挥疏漏，甚至不排除极端分子作祟的可能性。
9
但深入剖析印度民航系统便会发现，其结构性弊病之深，丝毫不亚于空军，甚至有过之而无不及。印度民航起步并不晚，最早可追溯至1932年由工业巨头贾姆谢特吉・塔塔创立的塔塔航空公司，隶属于著名的塔塔集团。
10
1948年3月8日，印度航空公司正式注册成立，初期主营国内航线；同年6月8日开通首条国际航线，由孟买飞往伦敦。按时间线推算，印度从事民航运营已近百年，理应发展成一套成熟、高效、技术领先的行业体系。若换作其他国家，百年积淀足以打造出世界级航空强国。
11
可印度却走出了一条截然不同的道路——一条令美国震惊、德国胆寒、日本错愕、英国无奈、各国航司纷纷避让的“魔幻现实主义”路径。它不仅没有建立起现代航空管理体系，反而构建出一个漏洞百出、危机四伏的“飞行雷区”。
12
众所周知，印度空军以摔机频发著称，但鲜为人知的是，印度民航的表现同样不堪入目。驾驶客机需要过硬的专业技能与心理素质，而印度空军飞行员培养机制本身就存在严重缺陷：管理松散、训练粗糙、缺乏高级教练机支持，许多学员刚完成初级飞行训练就被直接送入喷气式战机驾驶舱。
13
相比之下，印度民航的操作更为荒诞。截至2024年，全国各航司共拥有超过800架飞机，雇佣飞行员总数达11,775人。然而全国仅有37所经认证的飞行学校，每年仅能颁发约1,650张商业飞行员执照，真正完成全流程培训并具备实操能力者，仅700至800人左右。
14
面对巨大的人力缺口，资本方选择走捷径，延续英殖民时期“能省则省”的思维模式，大量启用未经充分训练的人员上岗。最离谱的一次发生在2004年4月3日，《新印度时报》披露，印度航空计划通过英迪拉・甘地国家飞行学院培训一批平均年龄高达50岁的中年人成为飞行员。
15
这些人先接受一年半基础培训，合格后再进行两年进阶课程，便可执掌空客系列大型客机。消息一经传出，舆论哗然，媒体齐声谴责此举等同于拿乘客生命开玩笑——让一群从未接触过飞行的中老年人仅用三年时间就操控数百吨重的现代化客机，简直是天方夜谭。
16
时任印度航空总裁苏尼尔・埃罗拉辩称，这批学员原为印航淘汰的“A-300空中客车”机械师，公司此举旨在帮助老员工再就业。但很快被媒体揭穿真相：实际上是航空公司为规避成本，利用老员工退休金抵扣培训费用；若招募年轻新人，则需全额承担高昂培训支出。
17
这还不是最荒唐的。2011年3月，印度警方逮捕靛蓝航空女飞行员考尔・古拉蒂，罪名是伪造飞行资格文件。自此之后，越来越多飞行员在训练记录和考试成绩中造假的行为浮出水面。当地调查指出，此类行为在行业内早已形成潜规则。
18
起初，印度航空宣称要全面清查并开除所有涉假人员，结果仅处理了18人便戛然而止。原因令人震惊：当监管部门开始核查14,000余名飞行员的履历后发现，若继续深挖，整个印度民航系统或将陷入瘫痪——因为几乎每三个飞行员中就有一个资质存疑。
19
更令人啼笑皆非的是，2024年一名男子竟使用手机APP伪造新加坡航空飞行员证件，并身穿制服在机场自由穿行，最终被安保识破抓获。这种低级骗局竟能得逞，足见监管形同虚设。
20
2015年，青年阿努潘・维尔玛挺身而出，揭露印度飞行员培训黑幕。他声称自己就读于印多尔市亚什航空学校，缴纳高达280万卢比（约合4.4万美元）学费，却几乎未接受实质性飞行训练。
21
该校为节省燃油与飞机损耗成本，极少安排真实飞行课时，反而在证书上虚报飞行时间。维尔玛在法庭作证时表示，入学第一天仅体验飞行35分钟，下机后却获得了累计360小时飞行经历的证明，实际飞行时间不足3小时。
22
他曾与其他学员提出异议，但校方置之不理。他坦言：“如果遇到紧急情况，我根本不知道如何正确降落。一旦失事，不仅会葬送乘客性命，还可能砸进村庄，造成更大伤亡。”即便如此，他的举报并未引发任何实质性整改。
23
钦奈航空安全顾问莫汉・兰加纳坦指出，伪造飞行记录的现象极为普遍，部分飞机甚至在未安装引擎的情况下，被登记为已完成数百小时飞行任务。时任印度民航总局局长M・萨西亚瓦西虽承诺将重新审查飞行学校资质，但政策执行困难重重——一旦飞行员取得官方执照，航空公司便不得随意解雇，还需自费为其补训。
24
据多家媒体统计，目前印度至少三分之一的现役飞行员属于“速成上岗”，缺乏扎实训练背景。印度航空员工会主席维克拉姆・辛格也承认，出于降本压力，航司常安排经验不足的新飞行员执飞复杂气象条件下的航班。
25
在这种背景下，不出事才是奇迹。2017年，某航司一架空客A320从新德里飞往孟买途中，在2000英尺高度遭遇鸟击，机组因极度紧张误将正常工作的发动机关闭，险些酿成机毁人亡的惨剧。
26
同年7月2日，AI880航班从巴多哥拉飞往新德里，乘客登机前已反映空调系统故障，工作人员敷衍回应称“起飞后会自动修复”。然而飞行全程空调始终失效，密闭机舱内温度飙升，一名哮喘患者呼吸困难，几近窒息。他试图求助，却发现氧气面罩无法供氧，备用氧气瓶亦为空瓶。事后印度航空虽表示将展开调查，最终却不了了之。
27
就在2025年AI171空难发生前，一位乘客曾搭乘该飞机执行的前序航班（德里至艾哈迈达巴德），航班严重延误。他在飞行过程中发现空调、娱乐系统、照明及乘务呼叫装置全部失灵，愤而录制视频控诉：“这样的飞机居然还能执飞？印度航空简直是全球最差的航空公司！”
28
更讽刺的是，事故发生后，某印度电视台竟以欢快节奏的背景音乐播报这一惨剧，将一场国殇渲染得如同喜剧片段，引发公众强烈不满。除了人为因素，机场基础设施与维护水平同样堪忧。此次事发地艾哈迈达巴德机场，其跑道宽度仅为国际标准的一半，此前已有鸟类撞击导致飞机应急起火的先例，多位航空安全专家早已发出警告。
29
印度媒体披露，全国雷达覆盖极为有限，仅少数大型机场配备先进的低能见度着陆引导系统。过去十年能否避免重大空难，很大程度取决于天气与运气。2025年1月，网络流传一段视频显示，十余名机场地勤人员正徒手推动一架停靠廊桥的客机，因缺乏牵引车设备。
30
这不是电影桥段，而是印度西部古吉拉特邦某机场的真实场景。事实上，全国多地机场普遍存在牵引车、摆渡车短缺问题，基础设施建设停滞不前，多数仍停留在上世纪90年代水平，日常运作全靠临时拼凑维持。
31
尽管政府并非毫无作为，莫迪执政以来大力推动“机场振兴计划”，但工程质量令人担忧。2024年6月28日，新德里机场1号航站楼在完成翻修后不久突遭暴雨，屋顶大面积坍塌，造成8人受伤、1人死亡。讽刺的是，莫迪本人曾亲临现场出席翻修竣工仪式。
32
类似情况在全国多地重现：中央邦贾巴尔普尔机场、北方邦勒克瑙机场、古吉拉特邦拉杰古德机场均在同期因降雨发生结构性损坏。其中勒克瑙机场同样是莫迪出席落成典礼的重点项目，如今却沦为笑柄。
33
飞行员素质堪忧、机场设施落后，还有一个“神助攻”——波音公司。本次失事的波音787被冠以“梦想客机”之名，寄托着全球航空业对未来的期待。但出事前，机组曾发出紧急求救信号，称飞机失去推力、无法爬升。监控画面清晰显示，飞机刚离地即出现明显下坠趋势，发动机动力严重不足。
34
此前，波音质量监督员约翰・巴尼特作为内部“吹哨人”，公开揭露787机型存在重大安全隐患：大量不合格零部件被装配上线，应急氧气系统故障率高达25%，意味着每四套中就有一套可能失效；紧急滑梯更有1%概率无法展开。
35
更可怕的是，部分员工竟从废料箱中捡回不符合标准的零件重新安装。巴尼特曾留下遗言：“如果我意外死亡，请不要相信‘自杀’的说法。”不久后，他被发现死于车内，警方判定为自杀，真相至今扑朔迷离。
36
《华尔街日报》2025年报道进一步揭示，AI171航班黑匣子数据显示，机长在起飞90秒后主动切断燃油供应，导致双发熄火，直到完全失去动力才尝试重启，这一操作完全违背基本飞行规程。
37
近年来，波音战略转向“成本优先”，质检团队裁员40%，供应商审核周期从六个月压缩至三天，甚至允许供应商自行认证零部件质量。这一政策恰好迎合了印度航企降低成本的需求，双方一拍即合。
38
与此同时，波音推行“去中国化”，大量裁撤华人工程师，转而雇佣印度籍技术人员，连关键飞控软件开发也被外包至印度公司。两个本应追求极致安全的领域，却在“效率至上”的驱使下走向“协同摆烂”，最终酿成惨祸。
39
此前，波音曾支付11亿美元与美国司法部达成和解，避免因两次737 MAX空难致346人死亡而被起诉。如今再添数百条人命，不知这家百年企业又将搬出何种说辞来推卸责任。
40
归根结底，印度民航乱象的根源在于制度性溃败与集体心态扭曲。民航总局明知三分之一飞行员资质可疑，却规定持照者不可解雇，监管形同虚设；航司为压缩成本，牺牲培训质量，视乘客为“移动提款机”；地面设施陈旧老化，建设监管流于形式。
41
更深层的问题在于国民心理：事故发生后，极少有人反思自身责任，反而习惯性归咎外部因素，“不是我操作失误，是你们让我紧张”“不是设备不行，是天气太坏”。这种逃避现实、拒绝担责的唯心主义文化，正是事故频发的根本动因。
42
根据国际民航组织2024年发布的统计数据，印度民航飞行员的事故率是全球平均水平的4.7倍。自1950年以来，印度累计坠毁的民用与军用飞机超过2800架，相当于每月坠毁2.3架，这一数字位居世界首位。倘若印度不从根本上改革体制、重塑安全文化，未来所谓的“空中盲盒”，恐怕只会开出越来越可怕的结局。
前言 “别买中国工厂的芯片！”10月初，荷兰安世半导体的一则警告，将一场半导体博弈推至高潮。 几乎同时，欧盟将四家中国企业列入制裁名单，美荷欧的协同遏华似乎已成定局。 然而，短短几天后，荷兰经济大臣深夜来电，这通电话里发生了什么？中国的反击为何如此有效？ 编辑：7 荷兰的狠话，中国的亮剑 威胁来了。 荷兰安世半导体公然向全球客户发出警告，试图切断中国芯片的全球供应链，这声威胁，充满了挑衅的意味。 它背后的底气来自荷兰政府以冷战时期的《物资供应法》为依据，强行接管了中国企业闻泰科技旗下的安世半导体，罢免了中方高管，托管了其99%的股权。 这一下操作在国际科技界引发了轩然大波，谁都明白，这背后站着的是美国，法院文件显示，美国早在今年6月就要求荷兰更换安世半导体的中方高管。 这种配合堪称“默契”，但吃相实在太难看，简直就是把自己拉入了美国的阵营，背离了所谓的“独立”与“合作”。 但中国没有惯着它。 10月4日，中国商务部发布公告，禁止安世半导体在中国境内的子公司及分包商出口特定类型的电子元器件，这一招精准打击了企业供应链的关键环节。 要知道，安世半导体今年上半年的营收中，中国区占比高达48%，中国的出口管制措施，直接影响了其全球供应链。 更让欧洲车企焦虑的是，安世半导体在全球汽车芯片市场举足轻重，它是全球车规级功率半导体前三强，产品覆盖全球30%以上的汽车品牌。…
被解放军“贴脸开大”的澳大利亚军机，一刻也不敢在中国周边滞留，马不停蹄地连夜逃回了“老家”。 最近一段时间，澳大利亚表现得十分活跃，又是主动向特朗普“献上”稀土矿，又是派侦察机抵近中国南海领空，把自己想要为美国“分忧”的意图写在脸上。澳方拿自家的矿物“讨好”特朗普，我们管不着，但澳军机侵闯我国领空，就属实是“越线”行为，不出所料地等来了解放军的驱离反制。随后这架被赶走的澳军机，没有如常在菲律宾的美军基地久留，反而一路逃回了澳大利亚本土。 【释放干扰弹是驱离行动中最有力的警告】 前来挑衅的澳军机，连夜逃回老家 根据公开的飞行信号显示，这架P-8A反潜巡逻机在极短的时间内，从菲律宾直接飞回了澳大利亚的空军基地，有观点认为，澳方如此急迫，要么是侦察机出了故障，要么是飞行员的“心理”出了问题。 作为侵闯我国领空的“惯犯”，澳方此前就曾声称，在被解放军战斗机驱离后，澳军机的机组成员需要接受“长期心理治疗”。 当然，这些都是澳方的一面之词，目的无非是将自己伪装成“受害者”的样子，全然不提自己的恶劣行为，以及可能带来的负面影响。 但凡有半点常识，澳方就应该清楚，澳军机未经中方批准闯入中国领空，本身就是对国际法和国家主权的公然挑衅。 【澳方为何千里迢迢跑来南海】 西沙群岛是中国固有领土，中国对其领空拥有无可争辩的主权，任何外国军机未经许可进入这一区域，中方都有责任驱离。 澳方声称中方的驱离是“不安全互动”，却对自己非法侵入他国领空的行为避而不谈，这种颠倒黑白的逻辑暴露了其“受害者”人设的虚伪性。 事实上，解放军的反制措施完全符合国际通行规则——若澳方飞机仅在公海飞行，中方绝不会采取行动，换句话说，既然中方采取了行动，就意味着澳方的行为已经“越线”了。 从澳军机连夜撤离的狼狈姿态，也可以进一步证明其“心虚”，不排除是澳方高层对局势升级，也有一定的担忧。 这也再次证明了，解放军的果断行动让澳军机组切身感受到：挑衅中国领空绝非什么所谓“自由航行”，而是高风险赌博。 【澳大利亚国防部长马尔斯在事后“倒打一耙”指责中方】…
印度一边硬刚美国，两次“打脸”特朗普，让美印会晤彻底泡汤；一边又在普京访印前，大幅削减俄油进口，堪称“临阵背叛”，可印度转头却跟中国在边境干了件大事。莫迪这波“左右横跳”在打什么算盘？ 莫迪与特朗普会面 先看印度对特朗普的“连环打脸”。自8月末，特朗普为惩罚印度购买俄油，把印度输美商品关税飙到50%，美印关系就没顺过。 特朗普上周突然放话：“我跟莫迪通了电话，他答应我不再买俄油了！”可印度外交部当天就泼了冷水，说根本没这通电话，更没这承诺。 这还不算完，最近特朗普又在排灯节活动上造势，说“和莫迪聊了印巴问题”，结果莫迪转头发文只提“共同反恐”，绝口不提巴基斯坦。 随后《印度时报》援引消息人士爆料，两人通话里压根没聊印巴。两周内两次否认特朗普的“通话内容”，莫迪连表面功夫都懒得做了。 眼看双方气氛越来越僵，莫迪干脆避而不见。近日，他以“庆祝排灯节”为由，宣布缺席在马来西亚举行的东盟峰会，此前外界都猜特朗普会借机和莫迪碰面，缓和美印关系，结果莫迪这一缺席，让“特莫会”彻底黄了，明摆着不想给特朗普谈条件的机会，可见美印关系已经陷入尴尬的冰点。 普京与莫迪会面 这边跟美国闹得不可开交，那边印度对俄罗斯突如其来的“背叛”更让人意外。此前俄印关系一直紧密，俄总统普京已确定12月初，访印出席俄印峰会，印度更是俄乌冲突后俄罗斯原油的最大买家。今年前9个月，印度日均进口170万桶俄油，占总进口量的34%，俄油一度成了印度能源安全的压舱石。 可美国一出手制裁，印度就改了主意。据路透社的最新爆料，为遵守美国对俄罗斯卢克石油、俄罗斯石油的新制裁，印度最大炼油企业信实工业，已计划“大幅削减甚至停止进口俄油”，连跟俄油签订的长期协议都要终止。 消息人士透露，接下来俄罗斯对印度的石油供应，可能“降至接近零”，信实集团已经开始从中东、巴西采购原油替代俄油。 去年10月，印中军队在实控线互相敬礼，庆祝排灯节 一边“打脸”美国，一边“疏远”俄罗斯，印度转头却跟中国做了一个意外动作。在印度排灯节期间，中印士兵在边境实控线多个点位交换糖果，用最朴素的方式传递善意。 中国驻印度大使馆第一时间发文肯定，称这一姿态展现了双方的善意。印度军方也强调，这是“维护边境安宁的常规举措”。 要知道，自2020年边境冲突后，中印士兵节日互赠糖果的传统曾中断数年，这次“破冰”绝非偶然。今年以来，中印关系已在多个层面回暖：…
特朗普说好要访华，怎么临门一脚就没了下文？他不来北京，却偏偏要在韩国见面，到底是要干啥？ 中美谈判眼看就要开始了，可就在这个节骨眼上，特朗普又习惯性地“变卦”了。他这回玩的比较高端，可以说是避实就虚加暗度陈仓，怎么说？ 首先第一点，就是之前被炒得火热的特朗普访华话题，突然就没声音了。记得前阵子美国人不断放风，说特朗普可能要访问中国，气氛都烘托到位了。结果呢？安排全变了，现在是美国财长和贸易代表要和中国去马来西亚谈，而特朗普本人，则打算在韩国见咱们。这不能当成一个简单的行程调整来看，因为外交场合的地点选择本身就是一种强烈的信号。如果特朗普来北京，作为客人，在礼仪和对话氛围上自然会形成一种特定的基调。而他坚持在亲近美国的第三国进行“会晤”，这本身就是一种姿态，想要规避“访华”所蕴含的外交内涵，试图为自己创造一个心理上更占优势的舞台，这就是一场精心设计的外交心理战。 那么第二点更值得警惕，他突然抛出了一个全新的焦点——核议题。他说要在和中国高层的谈话中，达成恢复大豆贸易、限制核武器，以及俄乌停战等共识。这就很奇怪了，以前中美都是谈贸易、谈科技，核问题从来不是前台主角。但这次，特朗普却出面，把“核军控”和大豆这些美国关切并列，当成重点来谈，还信誓旦旦地说相信能取得进展。这表面上看，是在呼吁控核、维护和平，但这背后的真实意图，可就没这么简单了。 那么特朗普这么折腾，到底图什么呢？他就是想要废掉中国手里的第四张王牌。中国手里有好几张王牌：第一张是稀土，第二张是供应链，第三张是医药化工，而这第四张，就是我们可靠的战略核威慑力量，这是我们国家安全的终极保障。特朗普政府发现，在经贸、科技这些传统牌桌上，他们越来越占不到便宜了，于是就打起了我们核力量的主意，想要玩一招“核捆绑”。说白了，就是试图通过谈判和国际协议，把中国拉进美俄的核军控框架里，从而限制、甚至冻结我们核力量的发展。这样一来，他们就觉得能削弱我们的战略威慑能力，为自己在其他领域的博弈中争取优势。 所以总的来看，从取消访华到强推核议题，这一系列变化是特朗普打出的一套组合拳。这背后反映的是，美国在面对中国全面而成熟的反制能力时产生的深刻焦虑。他们想要通过废掉我们的王牌，来重新夺回主导权。 但中国看得很清楚，我们的核力量是用来保卫国家安全的最后一道防线，它的发展和规模完全根据我们自身的需求来决定，绝不会被任何外部势力绑架，更不会成为别人谈判桌上的筹码。所以特朗普的这套算盘，注定是打不响了。这场博弈，中国有着足够的定力和智慧来应对，咱们就静观其变。
先把结局摊开说。岛内自己宣布统一，没有开战，街头有人闹事，部队按法律进场维稳，美国尴尬地看着，发不出硬话。很多人第一反应是质疑，这样真能成吗，谁敢按下这个按钮。别急，这条路不是空想，路径和条件都在现实里。 “统一不必靠炮火，靠一纸宪法也能落地” 先看结果。国民党如果重新执政，回到宪法正本，直接宣布统一，清清楚楚写在法律上，流程走完，谈判细则再谈。两岸自治怎么安排，机制怎么接，协议里可以一条条写明。岛内若出现大规模暴力事件，依法维稳，不是打仗，是按统一框架进行的平暴，目标很单一，止暴恢复秩序，保护民生。 美国最难受的就是没有名义。台湾自己说统一，他们很难再拿所谓的民主来指指点点。国际话语会倾向于尊重这一步，解放军维稳是法内行动，不是攻打，外部干预就站不住脚。 “只要台湾自己说统一，外部干预就很难站得住” 路是怎么走出来的。法律在那儿。台湾的宪法本身把国家统一和领土完整写成基本原则，这不是今天才有，是一直摆着。国民党如果用这条，依法宣布统一，不必搞公投，不必做民调，不必开无休止的政论节目。把政治争吵降到最低，让程序把事办了。 有人会担心社会反弹。可以用协议来缓冲，把自治和过渡期写细，分阶段推进，把民生和产业保护好，把人心稳住。法律兜底，执行到位，反弹就不会跑到失控。 困局和错过这两件事，必须说清。民进党靠台独话术上台，岛内政治气氛被带偏，国民党被逼在中间走钢丝。名义上坚持九二共识，现实上统一立场越来越弱。马英九执政那段时间，是能做事的窗期，却没把政治统一往前推。经济有合作，政务有交流，但关键的统一谈判没有启动，机会就这么飘走了。 如果当时国民党敢在任内宣布统一，今天可能是另一条轨。现在局面更难，民进党加大力度打压，国民党在统与不统之间摇摆。再不拿出决断，就会被议题牵着走。 “不缺工具，缺的是一锤定音的胆和责任”…
蒙古海军是全世界最小的海军力量之一。作为一个内陆国，蒙古的海军就几艘小船，停在国内最大的湖泊呼苏努尔湖上，总共才7名士兵，基本就是巡逻和维护湖面秩序。他们的船队规模小得可怜，一辈子都见不到大海，只能守着湖水过日子。 但在中亚地区，还有个国家比这更倒霉，那就是乌兹别克斯坦。他们好不容易攒钱买了近40艘巡逻艇，建起自己的水上力量，结果转眼间赖以生存的咸海就快干涸了，海没了，船队也基本搁浅。 乌兹别克斯坦位于中亚腹地，是个典型的双重内陆国，周围邻国也都没出海口。它离最近的海洋有上千公里，按理说不该有海军。但这个国家紧挨着咸海，这个曾经面积达到6.8万平方公里的内陆湖泊，在上世纪60年代时水域广阔，相当于中国渤海的大小。 咸海靠阿姆河和锡尔河两条大河补水，生态系统完整，还支撑着周边渔业和运输。苏联时代，这里就有了水上巡逻力量，主要防走私和维护边境。1991年苏联解体后，乌兹别克斯坦独立，咸海被分成南北两部分，北部归哈萨克斯坦，南部归乌兹别克斯坦。为了管好南部水域，控制走私和非法越境，乌兹别克斯坦政府决定组建自己的河上部队。 这个部队其实叫乌兹别克河上力量，隶属于国家安全局的边境部队，总部在塔什干。独立初期，他们从俄罗斯和其他前苏联国家买来小型巡逻艇，因为大型军舰根本运不进来，得拆解后用卡车和火车拉过去。预算主要来自国家资金，花了不少钱，凑齐了近40艘艇子，包括炮艇和快艇。 这些艇子主要用于咸海南部和阿姆河巡逻，部队规模扩大到2000多人。士兵们负责打击毒品走私、非法移民和恐怖活动，尤其阿姆河那段156公里的阿富汗边境，任务重得很。但问题很快就来了：咸海的水位从60年代开始就一路下降，到90年代已经分裂成两部分，水域面积缩水严重，很多地方干成河床，船只能搁浅在沙滩上。 造成咸海消失的主要原因是苏联的灌溉工程。从上世纪60年代起，为了在中亚发展棉花种植，苏联建了大量运河，把阿姆河和锡尔河的水引到沙漠里浇地。卡拉库姆运河就是典型例子，长达上千公里，水资源大量转移，导致流入咸海的水量锐减。 原本每年有几十立方公里的水补给，现在几乎没了。棉花产量上去了，中亚经济短期受益，人口增加，生活水平有所提高，但代价是咸海生态崩盘。水位下降，盐度上升，原来能养鱼的湖水变成死水，鱼类灭绝，周边气候变干，尘暴频发。 苏联解体后，乌兹别克斯坦继续依赖棉花出口，没及时调整政策，进一步加大了开发力度。两国分管咸海，协调难上加难，哈萨克斯坦在北部建坝，保住了自己那部分水域，但乌兹别克斯坦的南部就更惨了，水面不断缩小。 到2000年代，咸海南部基本干涸，面积只剩原始水平的不到10%。那些巡逻艇大半没法用了，锈迹斑斑地扔在干裂的湖底。海军任务被迫转移到阿姆河上，继续边境巡逻，但规模和作用远不如从前。 环境破坏带来的影响不止这些，周边居民健康问题严重，癌症、呼吸道疾病和贫血发病率高，儿童出生缺陷多，母婴死亡率在2009年时就高达每千人75例儿童和12例孕妇。渔业崩盘，成千上万渔民失业，昔日港口城镇如穆伊纳克，现在离水边有30到90公里，成了沙漠中的孤岛。尘土里混着农药和化学品，风一吹就漫天飞，影响几百万人的生活。 蒙古海军虽然小，但至少他们的湖水还在，没消失的风险。蒙古作为内陆国，海军就是象征性存在，主要维护内湖秩序，没什么野心。相比之下，乌兹别克斯坦的河上力量本来寄托着边境安全的希望，花钱买船建队，结果海没了，部队闲置，这比蒙古惨多了。 蒙古海军士兵一辈子见不到海，但乌兹别克斯坦的那些人，本来有咸海可巡，却眼睁睁看着它变沙漠。这事反映出人类对自然的干预，如果不考虑长远，后果有多严重。苏联的棉花计划当初是为了经济腾飞，但忽略了生态平衡，导致今天的中亚尘暴和健康危机。 伊斯兰·卡里莫夫是乌兹别克斯坦的第一任总统，从1991年独立起掌权到2016年去世。他1938年生于萨马尔罕一个公务员家庭，早年进孤儿院，1955年中学毕业，1960年从中亚理工学院拿机械工程学位，后来又学经济学。职业起步在机械厂和飞机厂做工程师，1964年进水利部，逐步升迁。 1983年当财政部长，1986年升副总理，1989年成共产党第一书记，1990年当总统。独立后，他赢得多次选举，得票率都在80%以上，但国际观察员指责选举有违规。卡里莫夫推动军事改革，1992年建河上力量，批准采购巡逻艇，加强边境控制。2001年，他允许美军用汉纳巴德基地支持阿富汗行动，但2005年安集延事件后，美军撤离，关系紧张。…