越南高铁10年内打通南北，没有中国能办到吗？
越南决心在10年内建成关键的南北高铁，强化南北两大经济区的经济联系，而能否及时与中国达成合作，很有可能成为越方能否实现这一战略目标的关键。
【越南总理范明政表示将在10年内完成南北高铁的建设工作】
在新一届达沃斯经济期间，越南总理范明政表示，基础设施建设是越南今年达成GPD增长8%以上，并在未来几年内实现GDP两位数增长目标的关键支柱。越南政府计划于年内开始进行中越跨境铁路建设，同时将在10年内完成南北高铁的建设工作。
虽然范明政此次同样提到了越南即将进行的公路、海港建设，但从越南媒体的报道细节上看，铁路建设仍旧是越南此番基建升级工作的首要切入点。
越方作出这一决断，自然是意识到了越南国内交通运输业存在的现实问题。
【越南政府将铁路基建建设作为了经济发展的重点】
越南国土南北狭长，人口分布主要分布在北方的红河三角洲与南方的湄公河三角洲。这就决定了，越南必须构建起完善的南北运输体系，实现两个主要经济区之间的联通，才能够确保经济的长久发展。
可越南的交通运输体系存在巨大问题。由于大部分铁路都是法国殖民时代的米轨铁路，货运能力弱，且运行速度慢，很多货运列车只能开到每小时50公里，货物从南方经济重镇胡志明市运到首都河内需要数十个小时，导致铁路无法在越南南北联通中发挥作用。
越南每年的铁路货运量在国内货运总量中的占比不到5%，60%以上的货物运输依靠公路进行。但公路本身的运量有限，运输成本较高，一定程度上制约了越南经济的发展。越南急需修建一条能够贯通南北的现代化铁路。
【越南原有的米轨铁路运力严重不足】
只是以越南自身的技术实力，越方很难独立完成这条全长超过1500公里的高铁建设，更不用说是在10年内建成。寻找外部支援就成了越方必须做的事情。
越方之前寻找的外援是日本，可日本企业普遍对可能面临的征地等问题存在担忧，同时不愿意在铁路修建初期为越方提供资金支持，等到铁路建成后再慢慢收回成本，日本政府也就在此事上保持了模糊态度，既不明确拒绝越南，也迟迟没有真正推进此事，最终造成了这条高铁项目拖延了约20年都没有开工。
在看清形势后，越南政府终于在2024年下定决心，准备以更加独立的方式进行铁路建设，1.7万亿越南盾，约合4920亿元人民币的建设资金，将全部由越南国家财政负担，但需要他国提供技术和关键设备支持。
【越南自身很难完成这一铁路建设】
而在迟迟没能与日方达成合作后，越南转而寻求中国帮助的可能性也在增加。越方曾派人前往老挝等地，参观中国帮助其他东南亚国家建设的铁路，以及京沪高铁等中国自己的高铁线路。
2024年，中越正式达成了3条跨境铁路建设的合作协议，这也就是范明政此次所说的要在年内开工建设的铁路。
在此次达沃斯论坛期间，范明政与中国代表商讨了铁路建设问题，提议中越在技术、人力培训等方面开展合作，推进3条跨境铁路建设。这些已有合作无疑能够为中越在南北铁路项目上可能的新合作打下基础。
况且，越南进行铁路建设的一个目标，是加强与中国的铁路连通，强化对华贸易。这无疑增加了越南在南北铁路建设中，同样采用与中国相同标准的1435毫米国际标准轨，进一步与中国实现“车同轨”的可能性。
【中越有望进一步实现车同轨】
中国同样需要通过与越南进行铁路建设合作，达成自身的发展目标。首先，在越南方面认清现实，清楚自身发展离不开中国，将对华外交作为越南外交第一优先项这一背景下，中越双边贸易额稳步提升，越南成为中国的一个关键出口市场。
中越之间的铁路运输量也在逐年增加，仅在2024年，从中国广西始发的中越班列货物运输量，就是2023年的近12倍。如果中越之间的新跨境铁路以及南北高铁建成，运输量必将再度翻倍。
其次，越南是“泛亚铁路”东线的关键国家，如果能够帮助越南完成铁路基建升级，中国就有望更快完成“泛亚铁路”建设，为中国与东盟的跨境贸易提供足够的运输保障，进而提升中国在整个东南亚方向的影响力。
【越南是泛亚铁路东线的关键国家】
只是由于越南国内可能存在的安全焦虑，以及越方在大国间保持平衡的“竹子外交”战略影响，越南政府迟迟没能真正下定决心，正式选择中国为合作伙伴，开启南北高铁的合作协商工作。
但随着范明政正式定下10年之期，越方已经没有了在中日之间左右摇摆的时间，如果不想重蹈覆辙，越南就需要在年内作出决断，正式开始与中国进行接触，争取在2026年之前签署协议。不然的话，越方制定的2027年开工计划，又将化为泡影。
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