周旋多年，越南终于妥协了，不到两个月越南与我国连续签署两次联合声明，希望加快建设三条跨境铁路，实现中越“车同轨”，但三条铁路都不是越南梦寐以求的高铁，近年来，越南高铁项目重启了一遍又一遍，为何还是修不起来？
8月20日和10月14日，中越连续发布了两次联合声明，签署了多达26项合作文件，其中反复强调的合作项目之一便是中越铁路对接项目。
其中涉及三条铁路，一条是越南的老街到首都河内，再到海防的铁路，这条铁路采用1435毫米标准轨，将直接对接我国云南昆明。第二条是从越南芒街延海岸线抵达下龙市，再到海防，对接的是我国广西的防城港。第三条则是从越南边境重镇谅山到首都河内，对接我国广西南宁。
三条铁路以河内为中心，将实现相互联通，并在越南北部形成铁路网，直通与我国接壤的云南和广西。
声明中指出，中越双方将积极发挥中越铁路合作机制作用，加快越南三条铁路建设，抓紧推进中国河口至越南老街的标轨铁路连接线工作。
从声明中我们能够察觉出，中越的铁路合作机制已经建立，且河口至老街的标准轨铁路连线项目已经提上日程，也就是说中越“车同轨”终于进入了一个新阶段。
要知道在过去很长一段时间里，越南并不愿与中国铁路并轨，但如今越南却开始主动“催促”，甚至作出妥协，不再坚持国内主流的1000毫米轨距，而是采用与我国相同的1435毫米标准轨，可见其急切心理。那么究竟是什么原因，改变了越南的决策？
主要还是由于目前整个东南亚都已经被纳入了我国主导的泛亚铁路网，越南如果再不行动，就真的要面临被“边缘化”的风险了。
目前，越南在中南半岛上的邻居，都在加速推进相关项目的实施。首先是老挝，老挝原是中南半岛上的一个内陆国，北侧与我国相连，因缺乏海岸线，在半岛的贸易和物流交通方面长期受限制，但2021年中老铁路全线开通后，却彻底打破了老挝在地理上的局限，这条中老铁路连接我国云南昆明和老挝首都万象，全线1035公里，自2021年开通以来，累计发送旅客高达2900万人次，运输货物超3300万吨，其中跨境货物运输量超1000万吨，货值高达407.7亿元，且运输能力仍在不断攀升。
中老铁路不仅极大促进了人员流动和货物贸易，还创造了诸多岗位，为沿线区域经济注入了新的动力，带动老挝国内多项产业的发展。与此同时，中老铁路也让老挝在中南半岛的枢纽作用迅速显现，地位和影响力也在直线攀升，中老铁路给老挝带来的显著也进一步刺激了此前踌躇不定的其他国家。
比如泰国便主动找上我国，加快建设中泰铁路，希望尽快与中老铁路实现对接。按照规划，这条中泰铁路是泛亚铁路网中线的一部分，全长867公里，起点位于泰国北部的廊开府，向南途径首都曼谷，直至东部重要工业城市罗勇府。此前，中泰铁路因车站选址和文化遗产等各种原因进展十分缓慢，但随着中老铁路的成功开通，泰国也不想错失良机。上个月中旬，泰国交通部副部长还在积极推动总理批准中泰铁路项目一期工程最后的施工合同，并表示，这一铁路项目将按照最初计划建设，且不会再出现延误。
未来一旦南段铁路也成功建成，将连接马来西亚的马东铁路，以及正在与新加坡沟通推进的新马高铁，届时，这条中线便能从我国云南纵贯整个中南半岛直至马六甲海峡北岸，而最初计划的越南这条北线便不再是必要选择。尤其是我国与柬埔寨合作建设的德崇福南运河正式开工后，更让越南感受到了巨大压力。更关键的是，柬埔寨也不再将希望寄托在越南铁路上，而是正在积极与老挝沟通，直接绕开越南建设中老柬铁路。
今年10月10日举办的东盟峰会期间，柬埔寨便找上我国，提出关于“加速中柬铁路前期工作”的相关事宜，有了建设德崇福南运河的成功经验，这条中老柬铁路也将陆续提上日程。未来泰国、柬埔寨、老挝通过铁路相互连接，最东侧的越南极有可能被彻底排除在外。
在此情况下，越南已经没有更多选择，要想不被 “边缘化”，只能主动与我国加速实现铁路对接，只不过，在南北高铁上，越南还是有自己的坚持。
近年来，中越贸易增势迅猛，据相关数据显示，今年前九个月，中越双边贸易额已经达到1903.8亿美元，同比增长17.6%。截止到9月30日，今年从我国广西南宁始发抵达越南河内的中越班列，发送货物量成功破万，达到10380标箱，这还是在中越尚未真正实现“车同轨”的情况下，一旦越南北部的三条铁路与我国实现对接，中越贸易还将呈指数增加。考虑到目前越南在中南半岛甚至整个东南亚越发被动的局面，按理说，越南高铁与我国合作，才是最佳选择，但目前来看，要想建设这条越南高铁依旧困难重重。
越南为加强南北联系，促进区域一体化发展，早在2001年便提出了南北高铁项目，但至今这条高铁一寸也没有修起来，多年来，越南曾与日本、韩国，甚至也曾多次与我国进行过沟通，但这一项目还是无法正式落实，核心原因还是由于越南提出的条件太过苛刻。
按照规划，这条南北高铁连接首都河内和南部经济第一大市胡志明市，全长1541公里，预计总投资超600亿美元。越南去年一年的生产总值才不过4297.17亿美元，财政收入更是只有696亿美元，财政支出还超过了收入，高达711亿，在此情况下，越南自然无法自己承担建设高铁的费用，但向其提供贷款，什么时候能偿还，高铁能不能盈利，都还是个问题。
前不久，越南还曾决定不依靠外来投资，“独立”建设这条高铁，如此以来便能减少外来资金和技术转让所带来的桎梏，但话说回来，越南既没有资金也没有技术，那么，这一项目又该如何执行呢？有意思的是，越南提出，如果在计划实施过程中，仍需要向国外寻求资金贷款的情况下，越南也会选择将其中的一些小项目交给国外第三方，但第三方一方面需要向越南提供借贷，另一方面还需要向越南转让技术，属实是有点过于自信了。如果越南还是无法认清现实，高铁项目依旧是遥遥无期。眼看着老挝、柬埔寨等国家已经成功抓住机遇，越南只能适当做出妥协，先将北部铁路与中国实现并轨，或许这三条铁路的建设，也能够为南北高铁项目提供一定契机，越南能不能实现高铁梦，就看是否能抓住接下来的机会了。
据日本时报、共同社等多家外媒6月23日报道，日本防卫省统合幕僚监部发布的最新公告显示，中国海军“双航母”前出西太的远洋训练部署任务随着山东舰打击群的返航而暂时告一段落。 （日本海上自卫队拍到的山东舰） 据日本海上自卫队和空中自卫队观测结果显示，本月20日至22日左右，山东舰打击群在菲律宾吕宋岛东面进行了一系列的舰载机起降等日常训练，而伴随行动的还有两艘055大驱“延安”舰（舷号106）和“遵义”舰（舷号107）。随后，日方确认山东舰打击群于22日晚些时候通过巴林塘海峡，返回中国南海海域。除此之外，同样在前段时间部署到西太的另一支由055大驱“拉萨”舰领衔的远洋编队，也在22日当天通过了宫古海峡返回东海海域。 （日方公开的中国航母行动路线） 中国双航母刚刚“回家”，英国人的航母就要来了。 CNA新闻网最新报道指出，英国海军“威尔士亲王”号航母打击群（CSG 25）于当地时间23日抵达新加坡，预计不日将在完成补给后重新启程前往南海和东海进行所谓的“航行自由”行动。值得一提的是，这次威尔士亲王号停泊的港口不是新加坡的军用港口，而是更大、更招摇的“滨海湾游轮中心”港口。并且就在抵达后，英国人还大张旗鼓地安排了“游行队伍”举行欢迎仪式。有外媒评论称，相比其他军舰，威尔士亲王号的行动显得过于高调，这可能是旨在向中国发出所谓的“威慑信号”。 （威尔士亲王号驶入新加坡滨海湾游轮港口） 据悉，英国科学、创新和技术大臣彼得·凯尔和国防参谋部副总参谋长莎朗·内史密斯将军将随威尔士亲王号一道访问新加坡。当然，在其官方声明中，英国人宣称此次访问旨在“重申英国对印度-太平洋地区安全与繁荣的共同愿景”，但实际上，英国海军这次行动就是冲着中国来的。 威尔士亲王号打击群的行动是英国海军“高桅杆行动”的一部分，而此次行动的核心就是印太地区。英国方面公开的消息显示，威尔士亲王号打击群未来将在印太地区与美国、印度、新加坡和马来西亚等国举行联合军事演习，并将致力于“维护国际规则”——当然，是符合英国利益、由美国主导的所谓“国际规则”罢了。 （威尔士亲王号上的F-35） 近段时间以来，英国、日本等美国盟友国家持续加大对中国的挑衅力度。就在几天前，日本海上自卫队“高波”号驱逐舰不顾中方警告，穿越台湾海峡，引起中方强烈不满。 但美英日本等国当然是不可能如愿以偿的——毕竟中国不是伊朗，中国拥有足够的海上和空中军事实力。无论是各种岸基、空基反舰导弹，还是射程更远、威力更大的东风-26反舰弹道导弹，都是有足够力量将外敌拒止于所谓“岛链”之外的。 （中国的弹道导弹是美英等国不能碰瓷的） 除此之外，中国海军当前也已通过“双航母”前出西太的部署，证明了中国也有足够的能力在海上和英美的航母打击群“正面对垒”。日本防卫大臣中谷元在日前的新闻发布会上承认，中国的山东舰和辽宁舰在此次前出西太部署训练，光是日本自卫队可观测的战斗机起降次数就达到了大约1000次，证明了中国海军的攻击范围和能力不断扩大和增强，甚至能够“深入太平洋”作战。而更令美日等国担心的是，等到福建号航母服役，装备了新一代电磁弹射器的福建号战机起降次数还能更进一步，甚至超过美国的“尼米兹”级航母。…
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兵者，诡道也。 短短12天，一场中东局部战争，在惊涛骇浪中急转直下，竟然以三方“皆大欢喜”的停火草草收场。 就在美军空袭伊朗三大核设施并将其严重破坏之际，伊朗对美国的报复也来了。 6月23日晚，伊朗向美军驻卡塔尔乌代德空军基地发射了19枚导弹。 乌代德空军基地是美国在中东地区最大的军事基地之一，驻扎着超过 1 万名美军及联军人员。 拥有超长跑道和作战指挥中心，是美军中央司令部和驻阿富汗美军的后勤枢纽，也是监控波斯湾局势的关键节点，在美军中东军事布局中具有极其重要的战略地位。 然而这19枚导弹中，18枚被卡塔尔与美军联合部署的爱国者系统拦截，最后那一枚也只是击中了基地外围的空地，毫无杀伤效果。 这是怎么回事？导弹这么差劲吗？一个也打不中？ 其实并不是导弹技术不行，特朗普事后亲口透露，伊朗“提前通知”了美方，美军有充足时间做好防御准备。 伊朗的“铁血报复”，从头到尾不过是一场自欺欺人的闹剧。 伊朗革命卫队还对外宣称，这是对美方14枚炸弹的“等量回应”，其实用意不难猜：这是一场面子工程，既要对国内交代，又要避免全面升级。 这套操作，伊朗不是第一次玩，去年10月，他们对以色列发射200多枚导弹，也提前打了“招呼”，结果只炸死一名误伤的巴勒斯坦工人。 表面在战，实则在演。…
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6月22日，印度外交部长苏杰生在接受国家电视台采访时语出惊人：“每个邻国都必须明白，与印度合作能带来好处，否则将付出代价。”这番赤裸裸的“胡萝卜加大棒”宣言，矛头直指南亚诸国，而中国被单列为“必须对抗”的对象。他毫不避讳地批评印度过去的对华政策“犯下重大错误”——忽视边境基建导致战略被动。 就在这番话余音未散之际，23日，印度国家安全顾问多瓦尔飞抵北京，与中国外长王毅举行会谈。王毅强调，中印应坚持“互为发展机遇、互不构成威胁”，呼吁“龙象共舞才能共赢”；多瓦尔则承诺“以建交75周年为契机推进合作”。一硬一软的两场对话，如同印度对华战略的“双簧戏”：一边是外长放话施压，一边是特使务实谈判。苏杰生口中的“历史错误”，实则是印度用惨痛代价换来的教训。2020年中印边境冲突后，印度疯狂推进边境基建竞赛，但自然环境和技术的双重短板让其付出惊人牺牲。据印度国防部报告，2020至2024年间，边境道路组织（BRO）共有1279人死于施工事故、自然灾害和疾病，平均每两天便有一人丧生。 与此形成鲜明对比的是中国在青藏高原的稳步推进：班公湖环湖公路、跨湖大桥、军民两用机场相继竣工，新藏铁路和川藏铁路攻克冻土与高海拔技术难题。印度虽在2024年紧急批准342亿元用于藏南地区1600公里高速公路，但苏杰生心知肚明——基建竞赛的背后，实则是综合国力的碾压性差距。苏杰生的“合作或代价论”，同样针对近期离心力加剧的南亚邻国。 马尔代夫新总统穆伊兹上台后，直接要求印度撤军，打破传统并首访中国，更宣称“马尔代夫不是任何国家的后院”。印度的反击迅疾而精准：先是煽动民间抵制马尔代夫旅游业，掐住其经济命脉；待马代外汇告急、生活必需品供应危机浮现时，苏杰生再以“救世主”姿态回访，承诺提供援助。同样的“驯服剧本”也在斯里兰卡上演。印度国家安全顾问多瓦尔在斯总统选举前密集会见四位候选人，明言“印度没有偏好”，却暗中推动阿达尼集团能源项目落地，同时施压斯里兰卡禁止中国科考船停泊。 这种“一手给糖，一手握鞭”的策略，正是苏杰生“邻国治理术”的实战演绎。这种算计，深植于印度对多极世界的野心。苏杰生直言，印度要在“竞争又合作”的多极化世界中“占据最佳位置”。于是，一边在边境陈兵布阵，一边又与中国维持年贸易额千亿美元的经济纽带；一边指责中国“威胁”，一边又强调“印中战略目标一致”。 苏杰生的狠话与多瓦尔的访华，共同构成了印度对华战略的一体两面：防范中带着不甘，对抗中藏着算计。印度加速边境基建、威吓邻国、拒绝调停，核心目标是在实力悬殊下争夺谈判筹码。然而，鲜血写就的边境伤亡数据、马尔代夫“去印度化”的挣扎、斯里兰卡对中资项目的暗中期待，无不揭示一个现实：靠施压维系的霸权终究难以持久。 王毅呼吁“龙象共舞”时，实则点破了亚洲未来的关键命题——两个一共拥有28亿人口的大国，若陷入零和博弈，无人会是赢家。苏杰生或许赢得了国内民族主义的掌声，但印度若真想“站上世界舞台最佳位置”，需要的不是对邻国的恐吓，而是与中国共寻“平衡之道”的历史智慧。