周旋多年，越南终于妥协了，不到两个月越南与我国连续签署两次联合声明，希望加快建设三条跨境铁路，实现中越“车同轨”，但三条铁路都不是越南梦寐以求的高铁，近年来，越南高铁项目重启了一遍又一遍，为何还是修不起来？

越南加快三条铁路与中国并轨

8月20日和10月14日，中越连续发布了两次联合声明，签署了多达26项合作文件，其中反复强调的合作项目之一便是中越铁路对接项目。

其中涉及三条铁路，一条是越南的老街到首都河内，再到海防的铁路，这条铁路采用1435毫米标准轨，将直接对接我国云南昆明。第二条是从越南芒街延海岸线抵达下龙市，再到海防，对接的是我国广西的防城港。第三条则是从越南边境重镇谅山到首都河内，对接我国广西南宁。

三条铁路以河内为中心，将实现相互联通，并在越南北部形成铁路网，直通与我国接壤的云南和广西。

声明中指出，中越双方将积极发挥中越铁路合作机制作用，加快越南三条铁路建设，抓紧推进中国河口至越南老街的标轨铁路连接线工作。

从声明中我们能够察觉出，中越的铁路合作机制已经建立，且河口至老街的标准轨铁路连线项目已经提上日程，也就是说中越“车同轨”终于进入了一个新阶段。

要知道在过去很长一段时间里，越南并不愿与中国铁路并轨，但如今越南却开始主动“催促”，甚至作出妥协，不再坚持国内主流的1000毫米轨距，而是采用与我国相同的1435毫米标准轨，可见其急切心理。那么究竟是什么原因，改变了越南的决策？

主要还是由于目前整个东南亚都已经被纳入了我国主导的泛亚铁路网，越南如果再不行动，就真的要面临被“边缘化”的风险了。

目前，越南在中南半岛上的邻居，都在加速推进相关项目的实施。首先是老挝，老挝原是中南半岛上的一个内陆国，北侧与我国相连，因缺乏海岸线，在半岛的贸易和物流交通方面长期受限制，但2021年中老铁路全线开通后，却彻底打破了老挝在地理上的局限，这条中老铁路连接我国云南昆明和老挝首都万象，全线1035公里，自2021年开通以来，累计发送旅客高达2900万人次，运输货物超3300万吨，其中跨境货物运输量超1000万吨，货值高达407.7亿元，且运输能力仍在不断攀升。

中老铁路不仅极大促进了人员流动和货物贸易，还创造了诸多岗位，为沿线区域经济注入了新的动力，带动老挝国内多项产业的发展。与此同时，中老铁路也让老挝在中南半岛的枢纽作用迅速显现，地位和影响力也在直线攀升，中老铁路给老挝带来的显著也进一步刺激了此前踌躇不定的其他国家。

比如泰国便主动找上我国，加快建设中泰铁路，希望尽快与中老铁路实现对接。按照规划，这条中泰铁路是泛亚铁路网中线的一部分，全长867公里，起点位于泰国北部的廊开府，向南途径首都曼谷，直至东部重要工业城市罗勇府。此前，中泰铁路因车站选址和文化遗产等各种原因进展十分缓慢，但随着中老铁路的成功开通，泰国也不想错失良机。上个月中旬，泰国交通部副部长还在积极推动总理批准中泰铁路项目一期工程最后的施工合同，并表示，这一铁路项目将按照最初计划建设，且不会再出现延误。

未来一旦南段铁路也成功建成，将连接马来西亚的马东铁路，以及正在与新加坡沟通推进的新马高铁，届时，这条中线便能从我国云南纵贯整个中南半岛直至马六甲海峡北岸，而最初计划的越南这条北线便不再是必要选择。尤其是我国与柬埔寨合作建设的德崇福南运河正式开工后，更让越南感受到了巨大压力。更关键的是，柬埔寨也不再将希望寄托在越南铁路上，而是正在积极与老挝沟通，直接绕开越南建设中老柬铁路。

今年10月10日举办的东盟峰会期间，柬埔寨便找上我国，提出关于“加速中柬铁路前期工作”的相关事宜，有了建设德崇福南运河的成功经验，这条中老柬铁路也将陆续提上日程。未来泰国、柬埔寨、老挝通过铁路相互连接，最东侧的越南极有可能被彻底排除在外。

在此情况下，越南已经没有更多选择，要想不被 “边缘化”，只能主动与我国加速实现铁路对接，只不过，在南北高铁上，越南还是有自己的坚持。

越南高铁为什么迟迟修不起来？

近年来，中越贸易增势迅猛，据相关数据显示，今年前九个月，中越双边贸易额已经达到1903.8亿美元，同比增长17.6%。截止到9月30日，今年从我国广西南宁始发抵达越南河内的中越班列，发送货物量成功破万，达到10380标箱，这还是在中越尚未真正实现“车同轨”的情况下，一旦越南北部的三条铁路与我国实现对接，中越贸易还将呈指数增加。考虑到目前越南在中南半岛甚至整个东南亚越发被动的局面，按理说，越南高铁与我国合作，才是最佳选择，但目前来看，要想建设这条越南高铁依旧困难重重。

越南为加强南北联系，促进区域一体化发展，早在2001年便提出了南北高铁项目，但至今这条高铁一寸也没有修起来，多年来，越南曾与日本、韩国，甚至也曾多次与我国进行过沟通，但这一项目还是无法正式落实，核心原因还是由于越南提出的条件太过苛刻。

按照规划，这条南北高铁连接首都河内和南部经济第一大市胡志明市，全长1541公里，预计总投资超600亿美元。越南去年一年的生产总值才不过4297.17亿美元，财政收入更是只有696亿美元，财政支出还超过了收入，高达711亿，在此情况下，越南自然无法自己承担建设高铁的费用，但向其提供贷款，什么时候能偿还，高铁能不能盈利，都还是个问题。

前不久，越南还曾决定不依靠外来投资，“独立”建设这条高铁，如此以来便能减少外来资金和技术转让所带来的桎梏，但话说回来，越南既没有资金也没有技术，那么，这一项目又该如何执行呢？有意思的是，越南提出，如果在计划实施过程中，仍需要向国外寻求资金贷款的情况下，越南也会选择将其中的一些小项目交给国外第三方，但第三方一方面需要向越南提供借贷，另一方面还需要向越南转让技术，属实是有点过于自信了。如果越南还是无法认清现实，高铁项目依旧是遥遥无期。眼看着老挝、柬埔寨等国家已经成功抓住机遇，越南只能适当做出妥协，先将北部铁路与中国实现并轨，或许这三条铁路的建设，也能够为南北高铁项目提供一定契机，越南能不能实现高铁梦，就看是否能抓住接下来的机会了。